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Indice

N.1 Accesso al mercato e alla professione
N.2 Formazione dei prezzi
N.3 Armonizzazione fiscale specifica
N.4 Armonizzazione sociale
N.5 Armonizzazione per pesi, dimensioni e velocità dei veicoli
N.6 Relazioni esterne
N.7 Trasporti ed ambiente

 

LA NORMATIVA ITALIANA PER L’AUTOTRASPORTO

– Accesso al mercato ed alla professione

– Formazione dei prezzi

PREVISIONI DI EVOLUZIONE

N.1 Accesso al mercato ed alla professione

Dal 1° di gennaio 1993, un trasportatore stabilito in uno Stato della Comunità può liberamente trasportare merci verso un altro Stato membro (Regolamento CEE 881/92 e prima direttiva del Consiglio). Mentre fino a tale data un’ operazione del genere doveva essere specificatamente autorizzata in applicazione di accordi bilaterali o nel quadro di contingenti comunitari, a decorrere dal 1993 tale attività é svolta in base a condizioni qualitative di accesso cui le imprese di trasporto devono conformarsi (Direttiva 89/438 CEE) e che consentono loro di conseguire una licenza comunitaria (accesso al mercato) non più contingentata.

In un mercato unico, un’impresa di trasporto deve però poter svolgere non solo i traffici tra Stati, ma anche quelli interni di un altro Stato membro (cabotaggio terrestre).

Questa liberalizzazione improvvisa ha fatto temere distorsioni di concorrenza. Per questo motivo il cabotaggio é stato introdotto con gradulaità, tramite contingenti progressivamente crescenti a decorrere dal 1° luglio 1990 (Regolamento CEE 4059/89 e 296/91).

Dal 1° gennaio 1994, il lotto di autorizzazioni é stato elevato a 30.000. Tale valore è aumentato annualmente del 30%, a partire dal 1° gennaio 1995.

Dal 1° luglio 1998 il cabotaggio sarà completamente liberalizzato.

L’espansione del regime di cabotaggio ha comportato l’adozione di misure per armonizzare la fiscalità specifica nell’autotrasporto, al fine di evitare competitività anomale tra i vari vettori comunitari (Vedasi paragrafo N.3). Il cabotaggio sarà infatti il vero livellatore del mercato unico dei trasporti . Per questo motivo è stato definito per ultimo (Consiglio di Ministri del 19 giugno 1993), dopo accesi dibattiti, protrattisi per anni, che hanno visto specialmente i tedeschi arroccati a difesa del loro mercato interno, il più ricco d’Europa quantitativamente e qualitativamente.

Per ottenere l’accesso alla professione e al mercato di trasporto merci su strada, senza limitazioni quantitative, nei traffici infracomunitari (da subito) e nei traffici domestici (gradualmente), l’imprenditore deve dimostrare, secondo regole dettate dalla Comunità:

  • di essere onorabile;
  • di possedere adeguate capacità finanziarie;
  • di soddisfare requisiti di capacità professionale.

Lo Stato che volesse adottare limitazioni quantitative per l’ingresso nel mercato domestico alle proprie imprese, aprirebbe spazi ai vettori non residenti.

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N.2 Formazione dei prezzi

Nel 1968 la CEE ha definito un sistema tariffario obbligatorio a forcella per il trasporto di merci su strada tra Stati membri. Nel 1984 le tariffe obbligatorie furono sostituite con tariffe di riferimento (anche se tra due o più Stati si poteva convenire l’instaurazione di sistemi obbligatori ). Dal 1° gennaio 1990 (Regolamento CEE n.4058/89) l’UE ha disposto la definitiva soppressione di qualsiasi regime tariffario, obbligatorio o di riferimento, nei trasporti comunitari. Nei “considerando” della norma é detto, tra l’altro; : “la libera formazione dei prezzi dei trasporti di merci su strada costituisce il regime tariffario più adatto alla creazione di un mercato libero dei trasporti”.

Il mantenimento della tariffazione obbligatoria nei trasporti nazionali, che dal 1° gennaio 1994 resterà applicata soltanto all’Italia, rischia di favorire l’espansione del cabotaggio sul nostro territorio. Risulterà infatti impossibile controllare il rispetto tariffario da parte dei vettori non residenti.

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N.3 Armonizzazione fiscale specifica.

Gli oneri gravanti sui veicoli industriali, destinati a coprire i costi che essi generano con l’uso delle infrastrutture, sono costituiti dalla combinazione dei seguenti elementi:

a- accise sul gasolio

b- tasse sui veicoli

c- pedaggi o diritti d’uso delle infrastrutture (vignettes)*

* Mentre il pedaggio é corrisposto, volta per volta, all’atto dell’utilizzo dell’infrastruttura e proporzionalmente alla distanza chilometrica percorsa, il diritto d’uso é una sorta di abbonamento forfetario che consente di circolare sull’intera rete, con limitazioni solo temporali (un giorno, una settimana, un mese, un anno).

Per la loro armonizzazione si é previsto quanto segue:

  1. le imposte sul gasolio negli Stati membri non devono risultare inferiori a 0,245 ECU per litro;
  2. dal 1° gennaio 1995 gli Stati membri applicheranno una tassa sui veicoli i cui valori non dovranno risultare inferiori a quelli indicati dall’UE. (Per complessi a 5 assi la tassa non é di molto superiore a quelle applicate attualmente in Italia);
  3. gli Stati membri possono mantenere o introdurre pedaggi e/o diritti d’uso, dal 1° gennaio 1995, rispettando le seguenti condizioni:
  • non si devono attuare discriminazioni secondo la nazionalità del vettore o sull’origine/destinazione del traffico;
  • ogni controllo alle frontiere deve essere abrogato;
  • l’applicazione deve essere limitata alle autostrade o alle strade a più corsie con caratteristiche simili alle autostrade. Solo negli Stati membri dove non esistono autostrade o strade a più corsie pedaggi e/o diritti d’uso possono essere applicati per la rete stradale di più elevata categoria;
  • i diritti d’uso non possono superare1.250 ECU all’anno per veicolo. Dal 1° gennaio 1997 questo massimale sarà ridefinito;
  • i diritti d’uso devono risultare proporzionali alla durata dell’utilizzo dell’infrastruttura (giornalieri, settimanali, mensili, ecc.).

Il Belgio, la Danimarca, la Germania, il Lussemburgo e l’Olanda (Paesi dove non esistono pedaggi) hanno concordato regole comuni per l’applicazione di diritti d’uso nei loro territori. Dal 1° gennaio 1995 é applicata, per l’utilizzo della loro rete autostradale, una vignette così differenziata:

750 ECU/anno per veicoli o complessi veicolari con non più di tre assi
1250 ECU/anno per veicoli o complessi veicolari con quattro o più assi
6 ECU/giorno per veicoli o complessi con qualsivoglia numero d’assi,che utilizzano saltuariamente le strade dei loro Paesi.

L’attuale situazione italiana (Marzo 1995) é caratterizzata da:

  • la più elevata accisa sul gasolio rispetto a quella fissata dalla UE (396 ECU anziché 245; 389 nel Regno Unito, 371 in Austria, 334 in Germania, 328 in Francia, 327 in Olanda);
  • pedaggi autostradali che raggiungono mediamente un onere di 15 milioni/anno per un complesso veicolare utilizzato sulle lunghe distanze;
  • tasse sui veicoli allineate a quelle prefissate dalla comunità*

* In Italia si possono ritenere mediamente tasse sui complessi veicolari pesanti pari a:

– 1.300.000 lire/anno per gli autoarticolati

– 1.800.000 lire/anno per gli autotreni (3+2).

Non esistono quindi, per i nostri vettori , effetti distortivi nei traffici infracomunitari (i vettori tedeschi e inglesi – con tasse sui veicoli nell’ordine degli 8/9 milioni anno-sono più penalizzati). Risulta però che l’insieme dei tre carichi fiscali é in Italia il più elevato d’Europa, ossia il costo del trasporto su strada italiano interno, per quanto concerne la fiscalità specifica, é più alto che in altri paesi. (I nostri pedaggi autostradali compensano le più alte tasse dei veicoli tedeschi ed inglesi, che non pagano l’uso delle infrastrutture nei loro pesi, mentre il nostro gasolio ha il prezzo più elevato).

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N.4 Armonizzazione sociale.

Nel 1969 l’UE ha emanato norme, aggiornate nel 1985 (Regolamenti CEE n.3820/85 e 3821/85), mirate all’armonizzazione delle condizioni di concorrenza, nonché al miglioramento delle condizioni di lavoro e della sicurezza sociale. Le disposizioni, tra l’altro, limitano i tempi di guida dei conducenti, prescrivendo riposi giornalieri e settimanali.

In particolare incarichi accessori al semplice trasporto o termini di resa tassativi impegneranno il Corriere solo se espressamente accettati per iscritto dalla Direzione della Filiale del Corriere.

La maggiore o minore rigidità da parte degli Stati membri nell’applicazione delle norme e dei controlli, specie sul rispetto dei tempi di guida giornalieri, incide notevolmente sui costi di trasporto. Inoltre una diversa severità delle verifiche sui vettori residenti piuttosto che su quelli non residenti, ovvero sulle grosse imprese piuttosto che sugli artigiani, é fonte di importanti distorsioni concorrenziali. In Italia si verificano entrambe le discriminazioni, oltre ad un generale lassismo nei controlli. Se si operasse diversamente i costi dell’autotrasporto si accrescerebbero con valori percentuali a due cifre.

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N.5 Armonizzazione per pesi, dimensioni e velocità dei veicoli.

Per decenni l’UE ha discusso sull’armonizzazione dei limiti massimi di peso e di dimensione oltre ché di altre caratteristiche tecniche per veicoli stradali, con il fine di:

  • rendere più economica la produzione dei veicoli;
  • sopprimere la necessità di controlli tecnici alle frontiere;
  • facilitare le verifiche durante la circolazione infracomunitaria

Le forti diversificazioni produttive fra i vari fabbricanti europei hanno originato contrasti, impedendo il raggiungimento di un accordo tecnico costruttivo. Soltanto nel 1985 si é giunti ad un compromesso (Direttiva 85/3 CEE) riferito alla circolazione dei veicoli anziché alla loro costruzione.

Ogni paese della Comunità può mantenere la propria legislazione nazionale, relativamente a pesi e dimensioni, ma non può vietare la circolazione sul proprio territorio a veicoli immatricolati negli stati della EU che rispettino i valori indicati dalla direttiva , anche se questi risultano diversi da quelli ammessi dalle norme interne.

Nel dicembre 1993 la Commissione dell’UE ha presentato una proposta di direttiva finalizzata ad estendere la regolamentazione alla circolazione all’interno di ogni Stato membro.

Anche per quanto concerne la velocità, in attesa di definire limiti validi sull’intero territorio degli Stati membri, la UE ha deciso di impedire tecnicamente e costruttivamente il superamento di velocità, tra gli 85 ed i 90 Km/h, da parte dei veicoli con peso complessivo superiore a 12 tonnellate. Le disposizioni sono entrate in vigore (dal 1994) per i veicoli di nuova immatricolazione.

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N.6

Nel 1993 sono entrati in vigore, con validità fino all’anno 2003, due accordi che la UE ha siglato separatamente con Austria e Svizzera per il transito delle merci sui loro territori.

Sia per l’accordo tra UE e Svizzera come quello tra UE ed Austria, l’obiettivo primario, dichiarato, é la difesa ambientale.

Per il perseguimento di tale obiettivo sono previsti:

  • massimo sviluppo del trasporto combinato;
  • massima produzione del trasporto su rotaia;
  • penalizzazione del trasporto stradale tramite:
    • limiti di inquinamento
    • riduzione progressiva da tali limiti
    • limitazione dei pesi totali ammessi per i veicoli (differenziati in modo da favorire l’intermodalità)
    • incremento progressivo dei diritti d’uso per i transiti
    • limitazione dei transiti con un sistema ecopunti.

Gli investimenti infrastrutturali previsti sono destinati esclusivamente alla modalità ferroviaria.

Per regolare il traffico stradale attraverso l’Austria, convenendo che occorre ridurre l’inquinamento e il rumore provocati dai veicoli, le parti hanno individuato un sistema di contingentamento (Ecopunti ), concordando che occorrerà puntare alla riduzione delle emissioni di NOx, in quanto questo obiettivo costituisce il maggiore impegno tecnico.

L’emissione globale di NOx degli autocarri di peso superiore a 7,5 t, immatricolati in una Parte contraente e che transitino attraverso l’ Austria, verrà ridotta del 60% nel giro di 12 anni, entro la fine del 2003, con scalarità annue prefissate.

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N.7 Trasporti ed ambiente.

Il tema dell’ambiente (sviluppo sostenibile – mobilità durevole), è ormai determinante per l’indirizzo delle scelte comunitarie, anche nel settore dei trasporti.

L’uso della leva fiscale é stato preannunciato ripetutamente (Carbon Tax).

Il mittente deve provvedere a che i colli siano accuratamente sigillati con sistema idoneo a prevenirne l’apertura ed a rendere comunque riconoscibile il successivo riconfezionamento. In particolare non dovrà essere utilizzato nastro adesivo neutro.

Per quanto concerne i veicoli stradali, che continueranno ad essere sistema importante per la mobilità delle merci, si preannunciano innovazioni importanti sia dal lato dei consumi che delle emissioni gassose e sonore.

Ma anche sul versante dei pesi e delle dimensioni sono ipotizzabili, nel lungo periodo, grosse novità.

In occasione di un simposio, organizzato a Bruxelles il 21 gennaio 1993, l’Amministratore delegato dell’IVECO, ha tenuto un intervento su “La possibilità che l’aumento delle portate e delle dimensioni massime consentite possa contribuire a risolvere il problema della congestione del traffico”.

L’esponente IVECO, preso atto dei previsti incrementi del traffico merci europeo per il prossimo ventennio, si domanda come l’industria produttrice dei veicoli potrà contribuire a rendere la mobilità delle cose “sostenibile” per la congestione del traffico, per l’ambiente, per l’economia.

Osservato che il supporto delle altre modalità di trasporto sarà scarso e che ridotto sarà il contributo derivante dalla costruzione di nuove strade per carenza di spazio e di risorse nonché per indirizzi politici contrari, constatata che., anche dopo il 2000, toccherà pur sempre al “normale camion” spostare le merci attraverso l’Europa.

Ma la necessità di assicurare una “mobilità sostenibile” alle merci richiede una riduzione della congestione del traffico (con ricadute anche per l’inquinamento ambientale).

Il trasporto combinato, favorevole al decongestionamento, se attuato massicciamente non produce vantaggi per l’ambiente, il consumo energetico del trasporto in vagone ferroviario è identico a quello di un veicolo stradale da 38t con indice di carico 70%.

Effetti benefici per ridurre la congestione da traffico e l’inquinamento ambientale potranno derivare dall’adozione di strumenti telematici e dal contenimento di percorrenze a vuoto.

Ma una possibilità importante – che secondo l’Amministratore Delegato IVECO non é stata presa interamente in considerazione – é data dall’aumento dei limiti di peso e di dimensione dei veicoli industriali. Poiché la quantità di merce da trasportare é il fattore che determina il numero dei veicoli in circolazione, il passaggio da una combinazione a 5 assi da 40 t (massimo attualmente consentito nella circolazione comunitaria) ad un complesso a 6 assi da 48 t, significherebbe un riduzione del 27% dei veicoli circolanti.

L’aumento dei pesi complessivi dei veicoli consente minori consumi (riduzione incidenza tara e riduzione aerodinamica) e quindi minore inquinamento. Un aumento del peso complessivo da 40 a 60 t si tradurrebbe in una riduzione del 20% per il consumo di combustibile per le emissioni gassose.

Poiché il trasporto delle merci – aggiunge l’Amministratore delegato IVECO – avviene con pesi specifici sempre più ridotti, anche l’aumento delle dimensioni veicolari é necessario quanto quello dei pesi. La larghezza dei veicoli dovrebbe essere elevata a 2,60m, la lunghezza dell’autoarticolato a 18m e quella dell’autotreno a 18,75.

Sul lungo periodo e per i percorsi sulla Rete Stradale Transeuropea potrebbero essere adottate combinazioni ad 8 assi, lunghe 26,50 e con peso complessivo a 60 t (come già avviene negli USA e in Australia con due rimorchi agganciati a un’unica motrice).

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LA NORMATIVA ITALIANA PER L’AUTOTRASPORTO.

Accesso al mercato e alla professione.

In Italia é previsto un albo degli autotrasportatori di cose per conto terzi, al quale debbono essere iscritte tutte le imprese che intendono svolgere attività di trasporto su strada, dietro corrispettivo, con veicoli di peso complessivo superiore a 6.000Kg.

Per ottenere l’iscrizione occorre dimostrare il possesso dei requisiti previsti dall’UE per l’accesso alla professione (onorabilità, capacità finanziaria e professionale).

Soltanto chi é registrato nell’albo può ottenere una autorizzazione all’autotrasporto di cose per conto di terzi.

Senza titolo autorizzativo non é consentito immatricolare veicoli di peso complessivo superiore a 6.000Kg.

Le autorizzazioni sono liberamente ottenibili soltanto per automezzi di peso complessivo non eccedente 11.500 Kg. Per i veicoli aventi peso superiore, le autorizzazioni sono contingentate ed il loro rilascio é sospeso dal 1982.

Formazione dei prezzi.

La normativa italiana (Legge 6 giugno 1974, n.298 e successive modificazioni), prevede che per trasporti su strada di partite di merce aventi peso superiore a 5.000 Kg. siano obbligatoriamente applicate tariffe a forcella, variabili tra un valore minimo ed un valore massimo.

Le tariffe sono emanate dal Ministero dei Trasporti, ovvero possono essere definite dalle parti, tramite accordi collettivi che debbono essere stipulati tra le associazioni nazionali dei trasportatori e degli utenti.

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PREVISIONI DI EVOLUZIONE

Non é facile delineare uno scenario evolutivo per l’autotrasporto italiano; saranno determinati per la sua definizione i provvedimenti che saranno assunti a livello politico per adeguarci alle direttive comunitarie.

naturalmente tali provvedimenti potranno essere tralasciati, ovvero come é successo nel 1993 – a mercato Unico già completato – essere definiti in senso opposto (dirigismo) rispetto a quanto indicato dall’Unione Europea (deregolamentazione liberista). In questo caso si aggraverà il nostro distacco dal mercato europeo. Le nostre imprese di trasporto avvizziranno sul mercato nazionale, sempre più incapaci di reggere anche su di esso la concorrenza delle aziende non residenti in Italia.

Ciò premesso si può prevedere che:

  • l’Europa dei Trasporti sarà caratterizzata a breve, dal rinvigorimento prodotto dal completamento del Mercato Interno e dalla ripresa economica;
  • il reinserimento dei paesi dell’Est nell’area del mercato europeo produrrà incrementi nell’interscambio delle merci con tempi più dilatati;
  • lo scenario della domanda di traffico agli albori del XXI secolo sarà caratterizzato da:
    • riduzione della movimentazione delle materie prime a favore dei semilavorati, prodotti direttamente nei paesi detentori delle commodities;
    • diffusione dei punti di consumo e produzione dei beni;
    • semplificazione dei traffici comunitari (abbattimento frontiere interne);
    • sofisticazione della domanda indotta dalla razionalizzazione logistica;
    • espansione delle tecniche just in time, door to door, ecc.;
    • aumento delle esigenze in qualità (Total Quality);
    • esplosione della politica della difesa dell’ambiente (rilancio delle modalità meno inquinanti, mare e rotaia, e contenimento di quelle più dannose, strada ed aereo);
    • minore regolamentazione e ritiro progressivo dal mercato da parte degli operatori pubblici.

Si può ipotizzare, anche sull’esperienza dei paesi dove la deregolamentazione é in atto ormai da oltre un decennio (USA), che soffriranno le aziende medie.

I piccoli (padroncini) continueranno a svolgere il lavoro (autonomo) alla guida dei propri veicoli operando per organizzatori del trasporto, come attualmente operano in prevalenza, italiani o comunitari, qualora questi riescano ad introdursi nel nostro mercato in modo sempre più massiccio.

La loro situazione di disagio dovrà trovare soluzioni di tipo sociale*

* Confetra sostiene che la vertenza tariffaria tra i vettori e sub-vettori potrà essere superata solo con la definizione di una specie di Accordo Collettivo del Lavoro Autonomo, sul tipo di quello concordato per i lavoratori dipendenti, per definire una tariffa obbligatoria da corrispondere, comunque, ai “padroncini”.

Si espanderà il tradizionismo in parallelo con il trasporto combinato.

Le grandi imprese vedranno rafforzata la loro posizione grazie alla possibilità di incrementare le economie di scala conseguenti ai maggiori volumi di traffico consentiti dall’ampliamento dei mercati domestici.

Questo sviluppo non sarà possibile per i medio-piccoli che cederanno quote alle grandi imprese e ai trasportatori intermodali. La strategia di difesa di queste imprese, a dimensione artigiana, tenderà ad individuare nicchie di mercato con forte specializzazione dei veicoli e delle prestazioni, oppure le indurrà all’aggregazione per offrire trasporti combinati, ecc.

Sempre meno sarà richiesto autotrasporto puro. Sempre più si aggiungeranno ad esso altri servizi.

La domanda di servizi logistici intergrati avrà forte espansione, limitatamente ad imprese medio-grandi a causa delle importanti risorse necessarie per gli indispensabili investimenti infrastrutturali, telematici, ecc.

Due nuove esigenze dovranno essere soddisfatte da chiunque svolga attività di trasporto:

  • assicurazione della qualità
  • gestione delle informazioni in tempo reale.

La prima sarà garantita con il ricorso alla certificazione della qualità (occasione che si presenta all’azienda per aggiornare la propria organizzazione interna, per individuare aree di inefficienza, per aggredire oneri anomali, ecc.). La conduzione aziendale con il Sistema Qualità é un formidabile strumento per ridurre i costi di produzione dei trasporti.

La seconda, la gestione dell’informazione in tempo reale, obbligherà ad adottare tecniche telematiche con le quali comunicare con i clienti (EDI), con i veicoli (tracking), con le merci (tracing), ecc.

La modalità stradale, per le aziende che saranno riuscite ad evolvere adeguatamente, resterà ad ogni modo uno strumento importante per il soddisfacimento della domanda di trasporto, comunque sofisticata.

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